據介紹，電商包裹“自提”業務網點的建設主要分為兩部分：一部分是既有的郵政投遞營業網點。這些營業網點之前主要經營寄件業務，今后將會增加物品臨時保管業務，使其“變身”成為有人值守的郵政“自提”點。另一部分則是阿里巴巴集團既有的智能包裹柜，今后將成為“自提”業務中無人值守的包裹“自提”點。 

與物業、校園、便利店合作解決最后一公里
韻達快遞董事長聶騰云在2015中國快遞論壇講：

最后一公里的問題現在解決的方式是比較多的。一個是有很多的校區專門成立了投遞公司，他不僅投快遞，還做商品交易，學生的必需品。在社區方面，我們和萬科、綠城這樣的物業公司達成物品代收，和他們的物業對接。第三，最核心的還是我們的快遞員送為主，我們希望國家層面給我們的電動車提供一些支持。還有阿里巴巴自身也在和各家便利店達成驛站，我們的快遞可以放到消費者就近的便利店。我們和一些便利店達成合作了，多種形式并存，有一些零散的送到物業不是那么齊全的地方，還需要有電動車送，這方面也希望可以爭取一些政策，呼吁一下。[ 2015-03-26 17:16 ]

百世匯通董事長周韶寧在2015中國快遞論壇講：

最后一公里對快遞來講確實是一個非常重要的環節。剛剛也講到了存在的一些問題，一方面是市區相對來說車輛的禁行方面有一些限制。我們也是從多個方面解決這個問題。比如說代派點，學校、樓盤、社區、便利店等等。我們今年計劃開發5、6萬個代派點。當然這在中國來講還是不夠的，我們也在和菜鳥網絡他們合作，還有現在普遍在使用的快遞柜等等這些。其實最后一公里解決方案，不僅僅只是用傳統的物理解決方案，如果可以更好的應用技術手段，可以更快的達到配送的準確率或者是投遞率。我去跑一趟，如果說人不在可能就會白跑一趟。如何利用多種手段提升最后一公里的服務，而不只是傳統的去找幾個店代派，當然這個很重要，但是應用技術的手段可以提高他的準確性。 對政府而言，這是一個老難題。每一個論壇都會談到這個事情，就是最后一公里的禁行。一兩個星期之前，深圳公司說交通部門警察就在外面，已經把五輛電瓶車拉上車直接拉走了，也不給你什么東西。很多的大城市，都在談論說要禁摩托車，汽車不能跑，摩托車也不能跑，這確實對快遞行業要做好服務，減少客戶投訴，提高客戶滿意度是一個很大的挑戰。當然我們也盡一切的力量來做。這個問題其實已經提了很多年，每個會議，每個論壇都會提出來。[ 2015-03-26 17:18 ]

自提模式將有效解決因收件人不在導致的二次派送

申通快遞董事長陳德軍表示，從2013開始建3萬個快件存放點。據了解，在主要高校，申通快遞將確保至少一個固定服務點；城市住戶規模在700-1000戶之間的中等小區，申通快遞根據投遞情況設立固定服務點。該公司相關負責人透露，服務點將主要選取校內、社區內的商店、花店、復印店等便民商業。對于快件的收寄驗視環節，申通快遞將對各服務點的工作人員進行培訓。

據一位知情人士透露，申通總部給北京申通下達的自提貨柜是300個。但北京申通加盟商對該業務熱情很高，準備在2-6環間布局近千個網點。北京申通朝陽區某網點負責人表示，自提模式將有效解決因收件人不在導致的二次派送，以及高峰期的快件積壓等問題。

快遞教父金任群的觀點：
自提柜是適合于低頻的快遞產品而不適合于高頻的網絡購物；自提柜是一種高價的非標增值服務產品而非廉價的標準服務產品。最后一句話是：方向比努力更重要！

自提柜模式的成功是要有三個必要條件：一是地主（物業）作為行政或服務配套來買單；二是運營公司短期不要考慮贏利且必須全面開放（同理：單個企業獨立運營不現實）；三是快遞企業在信息系統和內部處理規則上予以支持和配合。注：前端訂單打通實現信息流的閉合僅在常態下對自提點有意義，而對柜則無效。

給最后一公里創業者的一個建議：你是特定條件下的一種補充，而不可能是一種全面的替代。當然你可以和投資人這么說，但是千萬心里不要也是這么認為的并且還那么去做。定位準確，深耕細作，也是能做出一個屬于你的細分市場，并且很快就能賺錢咯。